Especial Chip Foose.

Panamera Turbo S – Sonorizado

DE GENTE GRANDE – Panamera Turbo S, versão top de linha da marca, recebe dose extra de graves. Rodas forjadas também são novidade

Amante de velocidade e alta performance, Fabio Costa, empresário de Curitiba (PR), acelera forte em provas de Arrancada do AIC — Autódromo Internacional de Curitiba. Para você ter uma ideia do apetite do cara, não satisfeito em pilotar um Gol na Categoria Turbo A, também derrete o asfalto nas Categorias Turbo B e C. “Já me convidaram a acelerar carros maiores, como os Pro Mod, mas prefiro modelos com apelo de rua”, lembra o vencedor do Campeonato Paranaense do ano passado, na Categoria Turbo A. Bom, se sua vida aos finais de semana é essa, comandando canhões de centenas de cavalos, qual será seu passa-tempo nos “dias úteis”? Olhe a imagens e terá a sua resposta!
Seu brinquedinho de uso diário é um Porsche Panamera Turbo S, top de linha da fabricante alemã — tem mais de 500 cavalos, quatro (luxuosos) lugares para os ocupantes e acelera de 0 a 100 km/h em 3s8. E é nessa barca que o piloto deixa escapar sua outra paixão: sistemas de som com potência e qualidade de sobra.

Responsável por elevar a potência do áudio original do Porsche, Vando Ito, proprietário da instaladora curitibana Rally Som, tirou leite de pedra nessa empreitada. Afinal, era preciso incluir ao conjunto uma dose extra de baixas frequências, algo um tanto complicado quando se trata de um sofisticado sistema.
Assim, o primeiro passo era transformar as saídas do player em RCA (originalmente são de fio), a fim de instalar o amplificador mono. Segundo Pedro Nabosne, vendedor da instaladora, o conversor Eatech, utilizado para esse processo, é de marca própria da Rally, assim como os cabos e o porta-fusível (nesse caso, conhecidos por Stereo Lab).

Sabendo que Fabio tem apetite de sobra em seus hobbies — vide sua ferrenha participação na Arrancada —, Vando indicou um par de subs animal, edição de aniversário da JL Audio. Com apenas 8”, cada falante gera incríveis 500 W RMS, tocando com vontade de 23 Hz a 250 Hz. “O cone desses componentes excursiona demais. Com o som ligado, é difícil acreditar que toda a pressão produzida parte deles”, impressiona-se Vando.
Para obter tal resultado, porém, Vando e sua equipe suaram a camisa. A caixa selada, por exemplo, requer total rigidez para aproveitar a potência do sub. No caso do Porsche, ela recebeu, além de madeira MDF, bastante fibra de vidro, a fim de personalizá-la. Desse modo, foram aplicados reforços internos para, enfim, torná-la sólida e impedir vibrações. Com uma placa personalizada destacando a versão do esportivo e revestimento seguindo o padrão original, ela confere 60 litros internos, exatamente o volume requerido pelos subs.

Com um megacapacitor segurando a bronca nos momentos de pico, o upgrade que Fabio tanto queria estava finalmente pronto, tocando muito além do esperado. “O som ficou bom demais. Como um fã incondicional de graves, afirmo convicto de que os falantes são muito fortes”, vibra o piloto, satisfeito com o resultado.

No conjunto estéreo, alterar qualquer parâmetro seria praticamente uma heresia por parte de Fabio. Afinal, estamos falando de 16 falantes e mais de 1.000 W RMS de potência! Salientando, inclusive, que o conjunto de áudio, criado pela alemã Buermester, foi desenvolvido simultaneamente com o carro, em parceria com a Porsche. Assim, ele é metodicamente moldado ao interior do Panamera. “Nós mesmos preferimos manter o sistema intocado. Nossa única sugestão foi desbloquear a função da tela principal para rodar full time as mídias gravadas em DVD”, acrescenta Vando. Agora, tanto quem roda na dianteira como na traseira usufrui de filmes de alta definição — nos encostos de cabeça dos bancos, monitores com acionamento touch-screen e fones sem fio, ambos Porsche, fazem a alegria dos amigos de Fabio.

Feliz em dobro, o piloto tem à sua disposição um sistema de som fortíssimo e, de quebra, um motor V8 4.8 Biturbo, capaz de atingir 306 km/h de máxima. “Esse carro é demais. Basta cravar o pé no acelerador para ver as sete marchas do câmbio serem engolidas rapidamente. Além disso, a tração integral faz com que as costas colem estupidamente no banco”, ressalta.
O respectivo câmbio, batizado de PDK (Doppelkupplung), possui dupla embreagem e, em sexta marcha, atinge a velocidade máxima. No modo “Sport”, as trocas são violentas e, como sugere o nome, o foguete torna-se ainda mais esportivo: até a suspensão entra em modo de pista e, eletronicamente, rebaixa a carroceria do Porsche, auxiliando em curvas.

Como se não bastasse, Fabio ainda investiu em um jogo de rodas da californiana ADV.1 Track Spec, modelo ADV5.0. De alumínio forjado (em duas peças), o jogo torna o Panamera Turbo S ainda mais animal: seus pneus Pirelli PZero Nero 265/30/22” agarram com vontade o asfalto!

Chevrolet Opala – Mil cavalos de potência!

MADE IN BRAZIL – Opala 1988 é totalmente refeito seguindo receita gringa, mas com o velho e bom motor seis cilindros, para ultrapassar os 1.000 cv

Na arrancada, normalmente os pilotos começam nas categorias Street ou Desafio, com pouca preparação. É aquele carrinho de rua que vira na casa dos 14, 15 segundos nos 402 m. Divertido, mas nada que realmente emocione. Alguns pegam gosto, investem e partem para outras categorias, quase sempre pilotando carros especiais para pista, onde o alívio de peso é de lei e o nível de preparação leva a potência a números estratosféricos. E essa era para ser a ordem natural para o contador Douglas Carbonera, de 28 anos, quando decidiu montar o primeiro carro preparado de sua vida, um Opala apenas “ajeitadinho”, quase original. Era para ser…

Lá atrás, no final da década de 90, um grande amigo de Carbonera — o falecido Marquinhos, da Pro Race — já acelerava um Opala aspirado com tripla de Weber (45 DCOE) no motor seis cilindros forjado e com seis fogger de nitro. “Foi ele que começou a contaminar a minha mente e me fez esquecer a ideia de carrinho de rua”, conta Carbonera. “Comecei, então, a pesquisar tudo o que existia sobre preparação de motor seis cilindros, até fazer, em um fórum americano, três amizades que são a diferença no projeto desse Opala: Rick Chastain, dono de um Camaro 1968 (seis cilindros turbo com cabeçote Sissell de alumínio), Steven ‘Mighty6’, dono de uma picape Chevrolet (também com cabeçote de alumínio Sissell e seis bocas), com 900 cavalos aspirado nitro, e Mike Kirby, da Sissell Racing Heads.”
Foram horas, horas e mais horas entre telefonemas e e-mails trocando ideias sobre o tipo de preparação. Resolvido o que seria feito no motor, Carbonera dedicou quase 100% de seu tempo de descanso na montagem da estrutura. “Comecei a recortar a lataria e fazer o carro em casa mesmo, com o que eu tinha de ferramentas em mãos: seis cavaletes, uma esmerilhadeira, uma máquina de solda, centenas de fotos impressas de chassis americanos, muita literatura sobre o assunto, a indispensável ajuda daqueles amigos que estiveram ao meu lado do início ao fim do projeto, muita paciência e, principalmente, determinação”, relembra o piloto.

Várias peças foram compradas e depois vendidas para serem substituídas por outras melhores. O chassi, por exemplo, foi feito e desmanchado três vezes durante os exatos seis anos e nove dias até a estreia na categoria Stock. Mas não pense que ele sentou nesse Opala sem experiência alguma. Nesse tal de compra e vende peças, um Opala aspirado (publicado na FULLPOWER 77), da categoria Traseira Original, entrou no rolo para servir de escola para Carbonera. “Foi um aprendizado para mim e uma porta de entrada para a arrancada, pois alcançamos excelentes resultados, graças à Rhonaldo Motorsports, responsável também pelo carro”, explica.

Caixa de Pandora
A Caixa de Pandora é uma expressão muito utilizada quando se quer fazer referência a algo que gera curiosidade, mas melhor não ser revelado ou estudado, sob pena de se mostrar algo terrível, que possa fugir de controle. É uma boa definição para o projeto de Douglas que, de um simples turbinado de rua, consumiu seis anos de trabalho árduo e a quantia de R$ 180 mil para ser finalizado. Resultado: um bólido que ultrapassa os 1.000 cv é uma das grandes sensações da temporada 2009 da Copa Brasil Velopark, na cidade de Nova Santa Rita, no Rio Grande do Sul.
Em sua segunda puxada oficial, o “Thunder Bee” cruzou o quarto de milha da pista gaúcha em belos 8s6 a 266 km/h. Mas, o que tem de tão diferente nesta receita gringa que torna esse carro tão especial? Tenho acompanhado há alguns anos a peregrinação de Carbonera na escolha das peças e montagem do carro e garanto: tem tanta coisa que seria necessário uma edição especial de FULLPOWER para dissecar todo o projeto!
O cabeçote, por exemplo, demorou dois anos para ser fabricado. A nova peça foi feita de alumínio e tem dutos de admissão individuais — o original de Opala é de ferro fundido e com dutos siameses. Quem produziu o objeto de desejo mais cobiçado pelos opaleiros foi o mestre dos Chevy seis cilindros, o americano Mike Kirby, da Sissel Racing Heads. “Ele é inventor do ‘Lump Port’, um design diferenciado nos dutos de admissão, com rampas e divisores modificados, que aumentam fluxo e velocidade de mistura nos cabeçotes de ferro. Hoje, desenvolve qualquer cabeçote para competição, mas o forte ainda são os seis bocas Chevrolet”, conta Carbonera.

E as novidades no cabeçote não param por aí! As válvulas de admissão e escape são confeccionadas em inconel, liga inoxidável extremamente leve, composta por níquel, cromo e ferro, que suporta alta temperatura. “As válvulas parecem um papel, de tão leves. São melhores que as de titânio, que não aguentam muito calor. O inconel é um material capaz de suportar as altíssimas temperaturas a que o cabeçote é exposto devido ao uso do turbo. É o mesmo usado nos Top Fuel e Funny Car alimentados com nitrometano, que chegam aos 8.000 cv de potência nos Estados Unidos.”

Tudo foi exaustivamente estudado antes de ser colocado no carro. O watercooler, da Spearco, fica dentro do habitáculo, ao lado do piloto. “Nessa posição, há melhor distribuição de peso”, explica Carbonera, que instalou o reservatório de água e o tanque de combustível no porta-malas. O ar, enviado para o motor por tubo de 4”, é pressurizado por um gigantesco turbo Bullseye Power S491, da Race Cover. De acordo com o fabricante Borg Warner, este superalimentador sustenta até 1.800 cv. “Fizemos esta primeira prova com o Bullseye, mas para a próxima etapa vou montar um turbo diferente, fabricado pela Turbonetics, modelo Y2K 88 mm, que tem duplo rolamento de cerâmica e eixo de titânio.”
Carbonera acredita que a pegada do turbo atual está muito lenta e o turbo roletado deve suprir esta deficiência em baixas rotações. “Na puxada dos 8s6, a pressão de turbo não passou de 0,8 kg até os 300 metros da pista. Só depois dessa distância, a pressão subiu para 2 kg, o que está errado. Já quero o carro largando com esta pressão!”, diz o preparador Ronaldo Oliveira. Na alimentação, mais novidade: um módulo FuelTech RacePRO 1Fi dispara 12 injetores Bosch 160 lb/h. A diferença está na pressurização e no posicionamento dos injetores. “O coletor de admissão tem cornetas internas nos dutos e os seis injetores de alta rotação ficam no plenum, apontados para as cornetas. É o mesmo sistema utilizado nos carros da NMCA americana, entidade que reúne a nata dos motores V8 turbinados, aqueles que superam os 3.500 cv”, conta Carbonera.

A suspensão é outro ponto forte da caranga. Sistema McPherson na dianteira e ladder-bar na traseira, ambos feitos pelo próprio piloto, com amortecedores Koni, ajustáveis. “Li e pesquisei muito sobre suspensão até chegar a essa configuração. Molas e amortecedores foram trocados diversas vezes ao longo dos anos, sempre fazendo mudanças para adequar ao projeto. É tudo gringo e conto com a assessoria das empresas americanas Rick Jones Race Cars e Quarter-Max Chassis & Racing Components no setup de chassi”.

“Estamos no caminho certo. Na puxada dos 8s6, deu para sentir que o Opalão anda reto e arranca forte, apesar de ainda termos muito para desenvolver”, explica o piloto e proprietário, marinheiro de segunda viagem, que confessa: “A diferença entre o Opala aspirado para esse é enorme, chega até a dar medo”. O recorde atual da categoria Stock é de 7s8 na pista do Velopark, e 8s5 na reta curitibana do AIC (Autódromo Internacional de Curitiba). Com os 8s6 na estreia do Opala, podemos esperar que a briga na categoria vá esquentar!

Especial Exército Brasileiro.

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Hyundai Santa Fe

Com design atual e mais espaço e qualidade de materiais, o renovado utilitário chega em 2013

Por Joaquim Oliveira | Fotos: divulgação | 29/08/2012

No Brasil, o Santa Fe pode ser só mais uma entre tantas opções de SUVs, mas no mundo a história é diferente. Lançado em 2000, ele foi um dos primeiros responsáveis pela melhoria da imagem da Hyundai e atingiu 2,6 milhões de unidade vendidas no planeta. Esse número dá ideia da responsabilidade da geração que chega agora - com novo design e qualidade de construção e materiais aprimorados - e que poderá ser conferida pelos brasileiros no Salão do Automóvel, em outubro. O marketing da marca usa termos como "escultura fluida" e "tempestade" para definir a linguagem de estilo deste Santa Fe (modelo acima do ix35 e abaixo do Veracruz), que se traduzem na lataria com linhas vincadas (em especial na lateral), deixando-o com ar mais masculino, também por ser bem mais baixo e largo que o modelo anterior. Na frente, reencontramos a grade hexagonal típica dos carros da marca e faróis principais que lembram um pouco os do Veloster, porém mais comportados.

Ganho de visibilidade 

No interior, nota-se a melhoria da qualidade da maior parte dos revestimentos (embora persistam alguns poucos plásticos de padrão sofrível), bem como do desenho, que ganhou em modernidade, mesmo tendo estrutura idêntica à anterior. A lista de novos equipamentos é mais extensa e prática, mas nem tudo é perfeito: a tela do GPS muito avançada obriga o motorista a se esticar para alcançar os comandos e algumas informações dos instrumentos são difíceis de ler. Em compensação, a visibilidade para trás é muito boa, em parte fruto do grande vidro traseiro.

Os bancos dianteiros podem dispor de regulagem elétrica, enquanto a fila central de bancos avança e seus encostos podem ser rebatidos por meio de um comando de toque único, facilitando o acesso à terceira fila. Nas versões com esse banco extra, ele fica embutido no assoalho do porta-malas e é mais indicado a crianças, tanto pelo acesso um pouco apertado como pela altura. Mas calor ninguém passa: há saídas de ventilação exclusivas atrás.

A carroceria do Santa Fe ficou mais baixa, precisamente 4,5 cm. Essa diferença não se refletiu no interior, que até ganhou 1 cm sobre os bancos dianteiros e perdeu apenas 1 cm na fila do meio. A Hyundai fez questão de alardear ganhos na habitabilidade e no espaço do porta-malas (que passa a oferecer 534 litros, sendo o melhor da sua classe), porém isso é apenas parcialmente verdade. Há menos largura em todos os assentos (até um máximo de 2 cm perdidos na terceira fila) e 3 cm a menos de espaço para as pernas na terceira fila, apesar de se registrarem 4,5 cm a mais para as pernas de quem se senta no banco do meio.

Na versão de cinco lugares, o encosto dos bancos da fila central rebate com simplicidade, por meio de duas alavancas nas paredes do porta-malas. No sete- lugares as costas dos dois bancos da terceira fila são colocadas manualmente na horizontal, permitindo criar uma grande área de carga com fundo plano. Para privilegiar a funcionalidade, a segunda fila de bancos (bipartidos na proporção 60-40) avança e recua para dar mais espaço a pernas ou bagagens.

A oferta de motores na Europa agora vai se concentrar nos diesel de quatro cilindros, sendo um 2.0 de 150 cv e um 2.2 de 197 cv. Logo chegarão os motores a gasolina, que só virão para o Brasil a partir de 2013. A direção será a nova Flex Steer, elétrica, que estreou no i30, oferecendo três diferentes níveis de ajustes: Comfort, Normal e Sport, da mais leve para a mais pesada, sendo a primeira indicada para condução urbana e manobras de baliza e a última mais propícia a trechos de rodovia sinuosos.

Bloqueio na tração 
Na versão 4x4, em situações de uso normal, 100% da potência vai para a dianteira e pode variar até 50% para cada eixo. Em condições de aderência bem precárias (como lama ou neve) é possível selecionar a opção 4x4 e bloquear a distribuição de torque em 50/50 a até 40 km/h. No campo dos auxílios eletrônicos, o Santa Fe conta com sistema de estabilização do veículo (VSM), que trabalha em conjunto com o ESP e a direção elétrica, o controle de velocidade em descida e a retenção da carroceria em subida, além dos freios ABS. A capacidade máxima de reboque é de 2 500 kg, uma nova referência nessa categoria.

Neste primeiro contato com o Santa Fe, em Frankfurt, só foi possível dirigir o 2.0 diesel de 150 cv. Entre os pontos fortes, destaque para a boa resposta do motor a partir de 1700 rpm. Nota-se também que o isolamento acústico foi melhorado, a carroceria absorve bem as imperfeições do piso e não há inclinação a excessivos movimentos do carro em curva, em boa parte consequência da redução da altura e do alargamento do veículo. Menos agradável é a evidente tendência subesterçante (saída de frente) quando tentamos em estradas sinuosas exigir mais do chassi, que, ao lado do câmbio manual de seis marchas, deixa que o motorista sinta demais as engrenagens, além de ser um pouco duro nos engates, em especial na terceira, quarta e quinta. A direção também se mostrou bem imprecisa e com um feeling muito artificial, por culpa do Flex Steer.

É inegável que o Santa Fe é um avanço em relação a seu predecessor, com desenho atual, desempenho honesto e qualidade de construção. Enfim, um perfil adequado a sua desafiadora missão.